Liputan6.com, Jakarta - Pukul sebelas malam di Cilacap, Ferdiana hampir menyerah.
Karyawan swasta asal Bandung itu sedang di tengah perjalanan panjang bersama mobil listriknya — rute yang ia susun melingkari separuh Jawa: Bandung, Semarang, Solo, Tawangmangu, Telaga Sarangan, Yogyakarta, Cilacap, Pangandaran, lalu pulang. Baterai menipis, dan hasil pencarian stasiun pengisian umum di kota itu hanya menampilkan satu titik dengan konektor yang sesuai. Letaknya jauh dari tujuannya.
Advertisement
"Sempat hopeless," katanya.
Ia lalu membuka aplikasi pabrikan mobilnya. Empat titik pengisian muncul, semuanya lebih dekat. Malam itu ia mengisi daya di kompleks Kodim, beberapa langkah dari Alun-alun Cilacap.
Cerita kecil itu menjelaskan banyak hal tentang di mana sesungguhnya letak hambatan adopsi mobil listrik di Indonesia hari ini — dan mengapa hambatan itu tidak lagi terutama soal harga.
Selama bertahun-tahun, percakapan tentang mobil listrik di Indonesia berputar pada satu poros: mahal. Kini poros itu bergeser. Yang tersisa adalah persoalan yang lebih sulit dipecahkan dengan diskon, karena ia tidak berada di dalam mobil, melainkan di sepanjang jalan yang dilewatinya.
Harga Sudah Turun, Petanya yang Belum Rata
Selama bertahun-tahun, jawaban standar atas pertanyaan "kenapa orang belum beralih" adalah harga. Argumen itu kini mulai kehilangan tenaga.
Pakar otomotif dari Institut Teknologi Bandung, Yannes Martinus Pasaribu, menyebut ambang batasnya cukup spesifik. "Yang paling fundamental adalah harga BEV harus masuk zona Rp150 juta–200 jutaan agar menyentuh kelas menengah yang sesungguhnya," ujarnya dikutip dari Antara.
Zona itu sekarang terisi. Beberapa model mobil listrik kompak sudah dibanderol di kisaran tersebut, sebagian dengan skema berlangganan baterai yang menekan harga awal lebih jauh lagi. Mobil yang dikendarai Ferdiana, sebuah micro-SUV listrik, ia dapatkan pada April lalu seharga Rp128 juta on the road — hasil kombinasi promo peralihan kendaraan bensin ke listrik yang saat itu sedang berjalan. Harga normalnya berkisar Rp156 juta dengan skema sewa baterai, atau Rp227,65 juta bila dibeli sekalian dengan baterainya.
Yang belum terisi adalah petanya.
Data Korlantas Polri mencatat populasi kendaraan listrik nasional mencapai 413.542 unit per Maret 2026. Pada saat yang sama, PLN mencatat 4.769 unit Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum di seluruh Indonesia.³ Angka itu berarti sekitar satu titik pengisian untuk setiap 87 kendaraan — dan itu pun dengan asumsi persebarannya merata, yang justru tidak terjadi.
"SPKLU saat ini masih terkonsentrasi di kota-kota besar, sementara wilayah luar kota hingga perdesaan belum mendapatkan akses yang memadai," kata Yannes.
Perbedaannya terasa justru bukan di ibu kota. Di Jakarta atau Surabaya, pertanyaan tentang pengisian daya nyaris tidak pernah muncul. Ia baru muncul di kota-kota menengah, di jalur selatan Jawa, di ruas yang tidak dilalui rombongan mudik — tempat-tempat yang justru menjadi tujuan sebagian besar perjalanan panjang keluarga Indonesia.
Konsumen tampaknya sudah lama menyadari hal itu. Laporan PwC Electric Vehicle Readiness 2025 mencatat, di antara responden Indonesia yang skeptis terhadap kendaraan listrik, 55 persen mengkhawatirkan jarak tempuh dan 42 persen mempersoalkan waktu pengisian. Skor kesiapan infrastruktur Indonesia dalam laporan itu hanya 1,4 dari skala 5 — tertinggal jauh dari Singapura yang mencatat 4,3.
"Tanpa infrastruktur yang matang, range anxiety tetap jadi hambatan utama adopsi BEV ini," ujar Yannes.
Cara Pabrikan Menambal Sendiri Petanya
Menghadapi kekosongan itu, sejumlah pabrikan memilih tidak menunggu. Mereka membangun jaringan pengisian sendiri.
Pendekatan ini yang dirasakan Ferdiana sepanjang perjalanan lintas provinsinya. Dari ratusan kilometer yang ia tempuh, hanya satu kali ia membayar biaya pengisian — sebesar Rp30 ribu di sebuah hotel. Sisanya ditanggung program pengisian gratis di jaringan milik pabrikan, yang untuk mereknya berlaku hingga Maret 2029.
"Sangat mudah menemukan charger, sehingga selama perjalanan saya hanya satu kali mengeluarkan biaya," katanya. "Itu pun karena malas ke tempat charger dan ingin bersantai di hotel."
Di luar jaringan tersebut, biayanya tetap rendah. Max Cullen, pemilik Tribes Lounge Surabaya yang mengendarai model yang sama, menghitungnya dengan sederhana. "Untuk full charge dari nol ke seratus persen di SPKLU lainnya hanya Rp40 ribuan saja, dan bisa digunakan 210 kilometer," ujarnya. "Yang menarik lagi, pajaknya cuma Rp150 ribu per tahun."
Bila diterjemahkan ke pemakaian bulanan, seorang pengendara kota yang menempuh 1.000 kilometer membutuhkan sekitar lima kali pengisian penuh — di bawah Rp200 ribu, itu pun bila seluruhnya dilakukan di luar jaringan gratis. Sebagai pembanding kasar, mobil bensin sekelas dengan konsumsi 15 kilometer per liter menghabiskan sekitar Rp670 ribu untuk jarak yang sama.
Selisih semacam itu yang membuat banyak pemilik baru bertahan. Ferdiana bahkan mengaku terdorong membeli unit keduanya justru setelah melihat catatan pengeluaran unit pertamanya. "Saya isi token Rp250 ribu untuk satu bulan, benar-benar irit," katanya.
Namun jaringan milik pabrikan punya persoalan turunannya sendiri. Di sejumlah kota, titik pengisian yang sama juga dipakai armada taksi listrik bermerek serupa. Max menyebut ada aturan internal yang mengatur hal itu: armada taksi diwajibkan mengisi daya di pool dan mendahulukan pengguna kendaraan pribadi. "Banyak orang belum tahu," ujarnya.
Aturan seperti itu menyelesaikan antrean, tetapi tidak menyelesaikan persoalan yang lebih mendasar: jaringan bermerek hanya menolong pemilik merek itu.
Pengendara mobil listrik lain yang melintasi Cilacap pada malam yang sama dengan Ferdiana tetap hanya punya satu pilihan. Alih-alih satu infrastruktur publik yang tumbuh bersama, yang terbentuk adalah beberapa peta paralel yang saling tidak menyapa — masing-masing rapat di wilayahnya sendiri, dan kosong di wilayah tetangganya.
Di negara dengan infrastruktur publik yang matang, persoalan ini tidak akan muncul: satu standar, satu jaringan, semua kendaraan bisa berhenti di titik yang sama. Di sini, pemilik kendaraan listrik justru perlu mempertimbangkan sesuatu yang tidak pernah dipikirkan pembeli mobil bensin — seberapa luas jangkauan jaringan milik merek yang akan ia beli.
Yang Terjadi Setelah Promonya Berakhir
Di titik inilah cerita menyenangkan itu perlu diberi jeda. Sebagian besar keunggulan biaya yang dirasakan kedua pemilik di atas berasal dari program promosi berjangka: pengisian gratis sampai Maret 2029, pembebasan biaya langganan baterai dua tahun pertama, potongan harga peralihan dari kendaraan bensin yang sudah tidak berlaku lagi. Program semacam ini efektif menarik pembeli awal, tetapi ia punya tanggal kedaluwarsa.
Pertanyaan yang belum bisa dijawab siapa pun hari ini: seperti apa hitungannya setelah tarif normal berlaku, dan seberapa kuat jaringan itu bertahan ketika tidak lagi menjadi alat pemasaran.
Sebagian pabrikan meresponsnya dengan jaminan tertulis — garansi baterai berjangka sangat panjang hingga jaminan pembelian kembali pada persentase tertentu. Efektivitasnya baru bisa dinilai bertahun-tahun lagi, ketika unit-unit generasi pertama ini benar-benar masuk pasar bekas.
Ada pula kenyataan teknis yang tidak boleh disamarkan. Mobil listrik kompak di segmen ini umumnya bertenaga sekitar 40 PS dengan kecepatan maksimum di kisaran 100 km/jam dan jarak tempuh sekitar 215 kilometer sekali pengisian. Untuk penggunaan harian di kota, angka itu lebih dari cukup. Untuk perjalanan lintas provinsi seperti yang dilakukan Ferdiana, ia menuntut perencanaan yang tidak dibutuhkan pengendara mobil bensin.
Pergeseran itu bukan tanda kegagalan elektrifikasi, melainkan tanda bahwa konsumen sedang membaca kondisi lapangan dengan cukup jernih. Mereka tidak menolak teknologinya; mereka sedang menunggu prasyaratnya.
Meski begitu, hal yang paling menarik dari cerita Ferdiana bukan terletak pada penghematannya.
Melainkan pada kenyataan bahwa keputusannya untuk melanjutkan perjalanan malam itu tidak ditentukan oleh kemampuan mobilnya, melainkan oleh apa yang tersedia di sekitarnya. Mesin, baterai, dan jarak tempuh hanya separuh dari persoalan. Separuh sisanya adalah peta.
Dan selama peta itu masih ditulis sendiri-sendiri oleh masing-masing pabrikan, keberanian orang untuk beralih akan terus bergantung pada satu hal yang agak ganjil: merek apa yang kebetulan mereka beli.